合宿免許 冬休みのエキスパート
ＭＳラインナップのべース車たるギャランや、ランサー/ミラージュは成功していない。
これもまたバブルのあおりというか、後遺症というか、ボディを大きくしすぎたため、本来のマーケットから離脱してしまったからだろう。
また小型車に求められる本当の経済性、あるいは小型車としての存在理由を深く考えたところが見られないということで、マーケットに受け入れられないのではないか。
しかし、ギャランからの派生車種のRVRやシャリオといったクルマは好調である。
それはユーザーがそのクルマの特質をよく見定めているからだろう。
安ければいいというものでもない。
やはり自動車としての魅力があって、しかも手ごろな値段、そういうクルマ作りをＭＳがすれば、きっとユーザーはついていくだろうと思う。
Ｆ重工は、Ｆ重工の歴史上かつてないほど販売数を伸ばしている。
レガシィがついにモデルチェンジしたが、平均すると毎月5000台ずつ売り、リリースしたばかりのインプレッサも月3500台ぐらいは売っている。
これは、販売数だけ見るとＦ重工の販売力からいって出来すぎの数字である。
しかしそれでもレガシィとインプレッサに投入した資金を考えると、まだ不足であるらしい。
そのへんが自動車ビジネスの難しいところである。
Ｆ重工は、本来、その規模からいって、日本にはまだないプレミアムメーカーになるといいと思う。
ちょっと高いけど高級なクルマ作り。
Ｆ重工の最近のクルマ作りを見ると、ことによるとそいつができるかなと思わせるところがある。
Ｆ重工のクルマに乗ってみると、かつて私がＨのクルマに感じたような、個性とアイディアを感じるのである。
Ｆ重工も巨額な赤字に悩まされている。
しかしそいつをはね返して生き延びていくためには、Ｆ重工のクルマを世界的なマーケティングで、日本車の中の若干高級で、若干高品質なクルマという位置づけをする必要があると思う。
これはとても難しいことだと思う。
しかし、こうした戦略を採らずにレガシィがコロナとどう値段が違う、あるいはブルーバードと、アコードとどう値段が違うということだけに汲々としていると、いつしかその競争から脱落しなければならなくなるだろう。
Ｄも難しいところにいる。
Ｄは軽自動車メーカーとしてはＳと並んで強力なヒット作のミラを持っている。
このミラが健在なうちはいいが、今回のシャレードがあまり芳しくないとなると、やがて普通乗用車から脱落しなければならなくなる。
シャレードのいまひとつ不振な理由は、シャレードでなければならないというものがどこにもないからである。
新しいシャレードはそこそこにいいクルマであるにすぎない。
これではユーザーはＤのクルマをあえて指名しようとはしないだろう。
もしＤが将来も一般乗用車を作りたいと思うならば、ここは大きな勇気をもって、誰もやっていないことをやることだ。
それ以外Ｄが生きる道はないと思う。
ＳＳは社長の鈴木修さんがきわめて個性的な経営者で、強力なリーダーシップを発揮している。
こういう自動車会社は日本では他にない。
この鈴木さんが健在なかぎり、Ｓはきわめて巧みなビジネスをやっていくだろう。
Ｓを野球にたとえれば、ディレイドスチールあり、スクイズありという多彩な手を使ってくるチームである。
私はＳのことはよく知らないが、おそらく鈴木さんの意思決定が瞬時に現場まで伝わるシステムをもっているのではないかと推測する。
Ｓというメーカーは、そのマーケットに対する反応がきわめて敏感であり、自動車のあるいは軽自動車の行く末というものを大胆な形で提案しているように思う。
考えてみるとＳのような自動車会社というのは世界に案外多いのかもしれない。
実際、多くのヨーロッパのメーカーはＳスタイルである。
VWとかメルツェデスのような巨大メーカーは別として、中クラス以下のメーカーはたいていＳスタイルで、その意思を決定しているようだ。
Ｔのクルマ体系のボトムを受防持つボックスカー。
サイノスはそのクーペ版。
スターレット/サイノスを買う層は、真面目で自動車にさほどこだわりのない、高校か大学を卒業した社会人として二年生といったところだ。
そのうちのあるパーセントがクルマに興味を持ってくれると、ここからカローラに行ったり、セリカに走ったり、あるいは相当無理をしてマークHに行ったりと、Ｔのクルマを買ってくれる出発点になるというわけだ。
パッケージング、スタイル全長3740畑、全幅1600スターレットは実用小型車としては、背が低く、若い人向きのデザインに徹している。
いい大人が乗ると、息子か娘のクルマを借りてきたといった風情で、ちょっと変な感じがするだろう。
しかし、このクルマの5ドアボディの1台でも持っていれば、雨風はしのげるし、買い物にも不自由はしまい。
よほど無理をして不幸な事故でも起こさなければ、そんなに壊れることもなかろう。
若々しいといえば若々しいが、安直といえば、これほど安直なクルマも少ない。
Ｔはこの上のカローラにも、そしてコロナ/カリーナ、マークH、アリストに至るまでこの。
ウィーンを載せている。
こうしたことは重要な人にとっては重要なのかもしれないが、私はもはやこの種のやたら速いエンジンは、きして意味がなくなってきたと思う。
本来この種のクルマのユーザーは、ガソリン代を節約したいという人も大きな部分を占めるので、Ｔはそれにはそれで高効率DOHCの1・34エンジンも用意している。
このスターレットの普通のエンジンは、アイドリング燃費など、日本らしい細かな燃料噴射のコントロールがなされているからとても燃費がいい。
このクラスのクルマではとりわけ燃費のいいクルマである。
ライバルと比較してスターレット/サイノスはとにかく安い。
一部の軽自動車より安いぐらいだ。
この安さで迫るスターレットと、出来のよいマ1チのあいだにこのクラスの小型車はすべて挟撃されてしまう。
だからユーザーの選択としてはスターレットかマーチのどちらかということになる。
マーチはどちらかといえば幅広い年齢層を狙っているのに対し、スターレットは完全に若者指向である。
先進性人の使う道具というものは本来、家具や衣服のように個人、個人の価値観に見合った商品であることが望ましいのだが、大量生産、大量販売という宿命を背負ったクルマはそれがなかなか実現できない。
しかし、155年以来、Ｔはそれをともかく広い範囲で、ユーザーの要求にミートさせようと努力してきた。
スターレット/サイノスはそうしたＴ路線の原点にあるクルマである。
しかし、もしこれから日本人が自ら変わりゆこうと思っているとすれば、その回答はおそらくこうしたパラダイムのクルマではあるまい。
結論いまや日本の自動車工業にとって、このクラスのFF小型車を作るのはお茶の子さいさいである。
ちょっといいスペックのエンジンを載せ、まあまあのハンドリングを与えてぐらいのことは当たり前で、問題は量をどのぐらい売るかだ。
スターレット/サイノスはその中で安さを武器に戦っている。
こういうクルマ作りは日本だけのことなのだろう。
しかし、カローラとスターレットは相当違う。
カローラはＴなりに寸いいクルマを作ってやろうー寸世界的な普遍性を狙ってやろう」という気概がある。
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